ГОРОД И ПОРТ

НЕГАТИВНЫЕ И ПОЗИТИВНЫЕ ФАКТОРЫ НА ГРАНИЦЕ ИНТЕРФЕЙСА ГОРОД-ПОРТ

Нарастающая глобализация экономики, ориентация ведущих стран мира на сектор услуг, показывает, что основными игроками в борьбе за экономическое лидерство становятся крупные мегаполисы. Как правило, это приморские города, являющиеся лабораториями процессов регенерации прибрежных территорий. На береговой линии успешных мегаполисов,  где в 20-м веке располагались промышленные зоны и портовые терминалы, развиваются жилые, коммерческие, туристические и рекреационные функции. Для многих городов имеющих порты в своей планировочной структуре настал момент переосмысления их важности для устойчивого развития. Изучение негативных и позитивных факторов на границе интерфейса город-порт позволит принимать взвешенные и обоснованные решения при стратегическом планировании города. Порты оказывают различное воздействие на города, как положительные, так и отрицательные. Большинство положительных преимуществ порта связано с экономическими выгодами. Основными отрицательными последствиями являются: воздействие на окружающую среду; транспортная нагрузка на городскую инфраструктуру; огромные потребности порта в территории, как правило, это самые ценные прибрежные участки города.

Позитивные факторы

Основные преимущества портов:

  • порты играют важную роль в торговле между странами;
  • порты обеспечивают добавленную стоимость посредством экономической деятельности, себе и связанными с ними фирмами;
  • экономическая деятельность порта связанна с занятостью населения города;
  • порты являются пространственными кластерами для инноваций;

Вследствие перечисленных преимуществ портовые города являются получателями этих экономических выгод. При этом, прямой зависимости роста благосостояния города от развития порта нет, различные модели управления портами показывают, что на взаимодействие системы город-порт влияет множество факторов.

Экономические преимущества. Для страны, имеющей выход к морю наличие своих портов является экономическим преимуществом. Исследование, проведенное в 97 развивающихся странах, показало, что транспортные расходы в два раза выше в странах, не имеющих выхода к морю [1]. Перевозка грузов по суше в семь раз дороже, чем морским путем [2].

При обосновании развития портовых мощностей важно учитывать то, что грузы, переваливаемые через порт, имеют различное влияние на добавленную стоимость и экономическую выгоду. Исследования, проведенные в портах США, показывают, что перевалка зерна генерирует в среднем 20 долларов США добавленной стоимости, контейнерные грузы – 90 долларов США, а автомобили – 220 долларов США [3].

Рабочие места. Для обслуживания портов требуется местная рабочая сила, но внедрение современных технологий приводит к тому, что порты обеспечивают все меньше рабочих мест. Даже в крупных портах количество рабочих мест редко превышает несколько тысяч человек. За последнее время все больше портов уменьшает рабочий персонал, что бы за счет автоматизации стать более продуктивными и конкурентоспособными. При расчете занятости в современном грузовом порту и в предприятиях связанных с морехозяйственной деятельностью надо полагаться на статистические данные, которые составляют в среднем 300 человек на 1 млн. тонн грузооборота порта.

Развитие инноваций. Портовые города доминируют в развитии инноваций, исследованиях и патентных заявках.  Прежде всего, это объясняется с разработкой новых технологий в морской отрасли и промышленности, связанной с портами.

Портовая деятельность очень чувствительна к местной экономике, в которой она находится. В больших и богатых регионах, с развитыми секторами обрабатывающей промышленности, грузооборот порта разнообразен и включает в себя товары с высокой добавленной стоимостью, отгружаемые в контейнеры, тогда как сельскохозяйственные и сырьевые регионы имеют специализированные порты, создающие небольшую добавочную стоимость и низкую занятость населения.

Негативные факторы

Воздействие на окружающую среду. Выбросы, связанные с судоходством, могут составлять значительную долю общих выбросов в портовом городе. Во всем мире доля выбросов от судоходства оценивается в 10-15% от глобальных антропогенных выбросов от ископаемого топлива [4]. Выбросы судов работающих на мазуте при пересчете на тонну/километр дают в 150-300 раз больше серы и в два раза больше оксида азота, чем грузовые автомобили, работающие на дизельном топливе с низким содержанием серы. Согласно исследованиям, количество загрязнений, выделяемых судами находящимися в акватории порта во время маневрирования, погрузки, разгрузки составляет 4,5% углекислого газа (СО2) и 6,2% оксида азота от общего количества выбросов, испускаемых судами. По некоторым оценкам в Лос-Анжелесе и Гонконге доля выбросов в порту составляет половину всех выбросов в окружающую среду портового города. Загрязнение воздуха портами представляет большие издержки для портовых городов. В мире проводятся исследования, связанные с оценкой социальных расходов от выбросов в атмосферу, при этом, чем больше население портового города, тем больше затраты. Для города с населением 1 млн человек,  например Одессы, выброс 1 т углекислого газа вызывает социальных расходов на 60 тысяч Евро [5]. Стоимость выбросов в порту Гоюсан (2,7 млн. чел.; 115 МТ);  на Тайване в 2010 году составила 119,2 млн. долларов США.

Загрязнение воды. Помимо загрязнения воздушной среды порты являются источником загрязнения воды. В основном это разливы нефти, при разгрузке и погрузки нефтяных танкеров, удаление трюмных вод и утечки. Другим источником загрязнения воды является передача вредных водных организмов при сбросе балластной воды. Дноуглубительные работы, постоянно проводимые в порту, становятся одним из загрязнителей акватории и прибрежных вод города.

Загрязнение почвы на сухопутной территории порта происходит из-за сбросов нефти и топлива с транспорта, разливов химикатов, выбросов углекислого газа и оксида азота, вызывающих кислотные дожди и, следовательно, окисление почвы. Порты изменяют естественную среду в окрестностях порта, а это вызывают эрозию почвы и наносит вред местному биоразнообразию.

Отходы. Деятельность порта производит отходы, особенно от нефтяных терминалов, сухих доков после ремонтных работ, которые дают масляные и токсичные осадки. Поразительно, но круизные суда, составляющие 1% мирового флота, производят 25% всех отходов, состоящих из стекла, бумаги, пластика, стальных банок, кухонных жиров и пищевых отходов [6].

Шумовое воздействие. Источниками акустического воздействия в порту являются суда, краны, грузовики, железнодорожный транспорт и промышленная деятельность. Согласно данным Всемирной Организации Здравоохранения уровень акустического воздействия на внешние фасады жилых помещений не должны превышать 45 дБ в ночное время [7]. Например, при мощности звука дизельного генератора судна, ограниченного в пределах 107 дБ, а предел звукового воздействия для жилых кварталов около 40 дБ по нормам Дании судно должно находиться на расстояние не меньше 600 метров [8]. Акустическое воздействие от операций порта может вызывать высокое кровяное давление, сердечные заболевания и другие, связанные со стрессом, симптомы.

Воздействие портов на здоровье. Вредное воздействие порта на здоровье вызваны загрязнением окружающей среды и акустическим воздействием. Загрязнение воздуха вызывает различные респираторные и сердечно-сосудистые заболевания, а загрязнение воды приводит к кожным и неврологическим заболеваниям. Эти воздействия порта на здоровье можно отнести как прямые, но есть ряд исследований определяющие косвенные последствия, такие как лишение парков, доступности водной среды, общественных пространств, которые способствуют умственному и физическому развитию населения города.

Использование территории города. Одним из отрицательных факторов размещения порта в городах является то, что порты занимают огромные территории земли и морской акватории и являются при этом практически закрытыми пространствами, обрывающие все городские связи. Крупнейшие порты, расположенные в крупных городах Европы с населением около 0,5 миллиона человек Роттердам и Антверпен, занимают 34 и 37 % территории этих городов. Помимо приведенных выше данных по экологическому воздействию порта на город, существует экономические измерения. Портовые города могут иметь разнообразные стратегии развития своей территории. Концентрация и разнообразие в современных городах являются залогом их экономической успешности и привлекательности для населения, а портовые территории могут быть препятствием для создания агломерационного эффекта.

Транспортное воздействие. Перегруженность городских районов и пригородных автомагистралей связанная с деятельностью порта повышает негативные экономические и экологические последствия. Помимо экологического воздействия от грузового транспорта загруженный трафик и, как следствие, дорожные заторы ведут к потере времени жителей города и отрицательным экономическим последствиям. В свою очередь, неэффективная транспортная сеть влияет на деятельность порта. Неэффективность одного из них будет оказывать негативное воздействие на другого, что является свидетельством тесно переплетенного характера внутренних сетей и морских портов [9].

Визуальное воздействие порта. Промышленная деятельность порта, насыпные грузы, силосные башни могут вызывать диссонанс с окружающим ландшафтом. Кроме этого, загрязнение атмосферы выбросами и пылью от перегрузки зерна, помимо экологических последствий и воздействия на здоровье вызывают неприятное впечатление, уменьшает видимость. Круглосуточное искусственное освещение вызывает дискомфорт для жилых кварталов вблизи порта и путаницу биологических ритмов.

Запах. Разнообразные процессы, происходящие при деятельности порта, могут производить различные запахи, которые влияют на качество жизни жителей города.

Пыль.  Основные источники пыли в порту это: перевалка насыпных грузов, таких как зерно, строительные и химические материалы; строительные работы;  дорожное движение. Частицы проникают в дыхательные пути и усугубляют респираторные болезни, такие как астма.

Технологическая опасность. Порт является технической системой, концентратором источников техногенной чрезвычайной ситуации на человека и окружающую среду при его возникновении, либо в виде прямого или косвенного ущерба для человека и окружающей среды в процессе нормальной эксплуатации этих объектов. На портовых территориях располагаются военные объекты, атомные и тепловые электростанции, нефтеперерабатывающие и химические заводы, трубопроводы,  емкости хранения горюче-смазочных материалов. Все эти взрывоопасные элементы портовой инфраструктуры вплетены в структуру города и зачастую расположены в непосредственной близости от районов с плотной жилой застройкой. Например, в августе 2015 года два взрыва вспыхнули на участке хранения контейнеров в порту Тяньцзинь. Местная сейсмологическая служба оценила мощность первого взрыва в 3 тонны тротилового эквивалента, второго — в 21 тонну. Пожары на терминале бушевали несколько дней, в течение которых случилось еще 8 взрывов. Взрывы привели к гибели 173 человек, 797 раненых, и 8 человек числятся пропавшими без вести. Тысячи автомобилей Toyota, Renault, Volkswagen, Kia и Hyundai были повреждены. 7,533 контейнеры, 12,428 автомобилей и 304 здания были разрушены или повреждены. Помимо смерти и разрушения, ущерб составил $ 9 млрд.

Изменение климата. Морские порты особенно уязвимы воздействиям изменения климата, поскольку они расположены в прибрежных зонах, низменных районах и дельтах рек. На порты могут влиять повышение уровня моря, штормовые нагоны и сильные ветры. Повышение уровня моря — наблюдаемый с середины XIX века процесс, в результате которого на протяжении одного лишь XX века глобальный уровень моря повысился на 17 см. Под угрозой находятся большие территории Нидерландов, Бангладеша и многих островных государств. Угроза для бедных стран значительно выше, чем для богатых, которые могут позволить себе дорогостоящие меры по защите и стабилизации своего побережья. Расходы на эффективную защиту берегов, как правило, значительно ниже, чем ущерб от бездействия. Автоматическая сдвигаемая плотина построена в 1997 году в Нидерландах, представляет собой два барьера, длина каждого из которых по 220 м. Каждый барьер весит 15 тыс. тонн, предназначение этой конструкции — в случае опасного подъема уровня моря закрыть доступ для воды и тем самым защитить от наводнения полтора миллиона жителей Южной Голландии. Створы плотины остаются открытыми, поскольку это необходимо для прохода кораблей в крупнейший европейский порт — Роттердам, но в случае нагона автоматически закрывается. Согласно одному исследований, предполагается, что повышение уровня моря на 0,5 метра к 2050 году, потребует огромных финансовых затрат в 136 портах мира и оценивается в 28 триллионов долларов США [10].

Социальное воздействие. Развитие и угасание портов и окружающих их районов влияет на местную общину, нарушает образ жизни, создает депрессивные территории, меняет культурные традиции, повышает риски несчастных случаев. Нефтяные сбросы и отходы достигают пляжей и нарушают рекреационную деятельность и развитие туризма.

Выводы

В период перехода общества из индустриальной эпохи в постиндустриальную произошли коренные изменения в деятельности портово-промышленных зон приморских городов Украины. С одной стороны, Украина обладает самым мощным портово-промышленным потенциалом среди стран Черного моря. С другой стороны, больший процент данных территорий в настоящее время не используется в полную силу в соответствии со своим функциональным предназначением,  либо находится в простаивающем состоянии, превращаясь в зоны отчуждения. При разработке стратегий развития взаимодействия города и порта, необходимо учитывать негативные и позитивные факторы, происходящие на интерфейсе город-порт. Мировая практика показывает, что вынос грузовых мощностей порта из центра города позитивно влияет на развитие города и повышает грузооборот порта, перемещенного на более удобные территории.

Статья опубликована в Архитектурном вестнике КНУБА

Please follow and like us:

Просмотров: 213

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Related Post

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial