ГОРОД И ПОРТ

Деградация или регенерация? Перспективы развития интерфейса порт-город в Одессе

Поиск оптимальной стратегии устойчивого развития является основной задачей муниципалитетов и проектировщиков во всем мире. Различные точки зрения и интересы, касающиеся взаимодействия между портами и городами и, как следствие, обширная регенерация береговой линии в основных морских портах, позволяют завершить проекты пространственного планирования и получить одобрение общества. Для современного города развитие порта является основным источником возникновения негативных или позитивных факторов, связанных с экологией, обществом и транспортом. В настоящее время крупнейшие в мире морские порты перемещают грузовые терминалы из исторических центров города. В результате порты принимают на себя некоторые функции, не связанные на прямую с морехозяйственной деятельностью. Реализуются проекты, которые справедливо разделяют портовые территории, и город, естественно, получат импульс. Наиболее значимые проекты по выводу грузовых портов из исторических центров городов и регенерации портовых зон находятся в европейских городах. Чтобы понять различные подходы, представлены примеры из европейских проектов регенерации для портовых территорий в Бильбао, Барселоне и Осло, а также их опыт работы с различными географическими и градостроительными условиями. Это исследование посвящено украинскому портовому городу Одессе. Оно определяет наиболее успешную стратегию развития интерфейса порт-город в текущих экономических и геополитических условиях. Статья объединяет идеи и исследования в области управления, экономики и транспортной географии, а также различные аспекты политики и социологии, чтобы предоставить новую информацию и понимание, направленные на обеспечение устойчивого развития прибрежных городов в развивающихся странах.

Вступление

Регенерация портов отражает единую стратегию конкурентного развития портовых городов XXI века. Глобализация экономики, сфокусированная на сфере услуг, показывает, что портовые города становятся основными игроками в борьбе за экономическое лидерство. Как правило, приморские города превращаются в лаборатории для процессов реновации набережной. Прибрежные линии ведущих портовых городов превращаются из промышленных зон двадцатого века и портовых терминалов в жилые, коммерческие, туристические и рекреационные объекты. Эти города предлагают новые возможности для инновационных идей и использования наиболее ценной прибрежной части центра города (Hoyle, 1989, 1998a, 1998b, 2000).

В настоящее время в Украине действуют тринадцать морских портов. Пять портов, расположенных в Крыму, исключены из этого исследования из-за аннексии этой территории Россией в 2014 году. Морские порты Украины пространственно разделены на пять региональных групп, обслуживающих смежные промышленные предприятия и внутренние и международные транспортные коридоры. Самая большая группа – это порты Одессы, известные как «Большая Одесса» (Одесская портовая агломерация), в которую входят Одесса и города-спутники Южный и Черноморск, на которые приходится около 54% ​​всего грузооборота в морских портах Украины (Демьянченко, 2013).

Одесский порт расположен в центре этого большого города с населением более миллиона человек. Одесса развивалась на земле, завоеванной у Османской империи Российской империей в конце XVIII века. Порт способствовал быстрому росту города на северном побережье Черного моря. Грузовые мощности Одесской портовой агломерации были предназначены для обслуживания Советского Союза с населением 250 миллионов человек, тогда как население современной Украины составляет менее 42 миллионов человек (Интернет 3, 2019). С распадом СССР грузооборот внезапно упал до уровня менее половины от его предыдущего объема.  Площадь морского порта и длина пирса остались прежними, но оборудование морского порта устарело.

Неспособность разработать эффективную стратегию в морской отрасли и привести ее в соответствие с городским планированием привела к крупномасштабному строительству зерновых терминалов в историческом центре города, что вызвало транспортную и экологическую нагрузку на центр Одессы. Такое вмешательство в планировочную структуру города будет иметь необратимые последствия и приведет к деградации исторического центра. Накопление крупных грузовых проектов в Одесском порту противоречит мировым тенденциям перемещения грузовых терминалов за пределы центра города, что не позволяет изменить их функциональное назначение для города и, следовательно, не открывает порт для обслуживания общественных интересов. Из-за деградации портовой инфраструктуры, ее модернизация и реконструкция требуют значительных средств. Однако порты Украины не имеют таких средств, а государственная поддержка недостаточна. Проблемные имущественные отношения в морских портах, а также внутрипортовая и межпортовая конкуренция между различными участниками приводят к путанице и потере грузовых перевозок. В наше время глобализации трансформация портов и их прибрежных зон тесно связана с глобальной экономической перестройкой, технологическими изменениями в производстве, изменениями в организационном процессе в промышленности прибрежных районов и конкуренцией между городами в глобальной иерархии (Schubert, 2011). Поскольку трансформация и ее ускорение необратимы, то для Украины начало позитивных изменений – это только вопрос времени. В то же время задержка чревата негативными последствиями.

В этом исследовании анализируются текущие концепции и проекты, связанные с восстановлением портовых зон в крупных городах ЕС, с акцентом на ключевые предпосылки для их осуществления. Оно предлагает модель пространственного планирования для крупных портовых городов Украины, таких как Одесса, Николаев и Херсон, уделяя особое внимание влиянию государственных учреждений на процессы на интерфейсе города и порта.

  1. Обзор литературы

Регенерация портовых территорий становится все более междисциплинарным явлением в городском планировании и требует внимания различных дисциплин, таких как: география (Hoyle, 2000), политика и стратегии планирования (Fainstein, 1994), наука об окружающей среде (Georgison, 1995), архитектура, экология и инженерия (Hudson, 1996). Многие исследования (Davies & Herbert, 1993; Ashton et al., 1994; Breen & Rigby, 1993, 1996; Hasson & Ley, 1994; Krausse, 1995; Norcliffe, Bassett & & Hoare, 1996) показывают, что интерфейс между портом и городом стало местом, где борьба между различными портовыми и городскими силами обретает существенную форму. Важно вовлекать заинтересованные стороны и широкую общественность в планирование и принятие решений, начиная с начальной стадии обсуждения концепции и предпроектных решений.

В Украине сложный вопрос регенерации порта не был тщательно исследован; внимание было обращено только на общую концепцию планирования прибрежных территорий. В нескольких предыдущих исследованиях рассматривались фундаментальные проблемы планирования организации, строительства и реконструкции прибрежных территорий (Глазырин, 1998, 2003; Онищенко, 2008; Кириченко, 2015). Альтернативный анализ также рассмотрел курортные и рекреационные зоны в некоторых статьях (Панченко, 1999, 2007; Уренев, 2003). В одном из исследований анализируется состояние и тенденции развития морских торговых портов Украины (Демьянченко, 2012, 2013). По словам Брайана С. Хойла (Brian S. Hoyle, 2000), географа и эксперта по отношениям между портами и городами, перемещение морских портов из центра города и возрождение прибрежных районов – это эволюционный процесс, который начался в 1960-х годах в Северной Америке, в 1980-х годах в приморских городах Европы, а в 1990-х годах достигли Японии, Австралии и Южной Африки. Проекты по восстановлению набережной затронули более ста городов по всему миру. Большинство из этих проектов сосредоточены на восстановлении городских функций и основаны на экономических, экологических и социальных исследованиях (Hoyle, 2000).

Проекты обновления городской набережной создают новые отношения между городами, их обычаями и жителями, они предлагают уникальные возможности для изучения гаваней и новых городских функций с учетом их экономических, экологических и социальных аспектов (Oakley, 2011). Шуберт (2009) определяет инновационные технологии в морском транспорте, которые влияют на конверсию насыпных территорий и портовых терминалов для удовлетворения потребностей судов и контейнеров. Крупные проекты по восстановлению портовой зоны осуществляются с начала 1980-х годов. Из-за возросшей автоматизации основные порты стали менее значительными на международном рынке перевозок. Это одна из ключевых причин того, почему крупные города в настоящее время все менее зависят от портовых терминалов для местного экономического роста (Jacobs et al., 2010). В большей степени в наиболее значительных портах мира занятость на местах редко превышает несколько тысяч рабочих мест. Некоторые тенденции, в том числе контейнеризация, автоматизация и эффект масштаба, сделали портовые операции более капиталоемкими и наземными, но менее трудоемкими. За последние десятилетия многие порты стали более производительными и конкурентоспособными (Merk, 2013).

Многие портовые города поощряют деятельность, связанную с туризмом, в качестве альтернативы коммерческому грузовому порту и связанными с ним морскими перевозками (McCarthy, 1996, 1998). Это происходит по всей Европе и во многих городах по всему миру. Особенно впечатляющие изменения произошли в средиземноморских городах, значение которых для мирового развития туризма возросло. Согласно Daamen and Vries (2012), регенерация портовых территорий требует особого внимания, поскольку эти места широко признаны одними из самых сложных в современном пространственном управлении и планировании.

Разнообразные воздействия на окружающую среду связаны с деятельностью порта, такие как судоходство в порту, деятельность на территории порта и транспортировка в порт и из порта. Основные воздействия связаны с загрязнением воздуха, качеством воды, почвой, отходами, снижением биоразнообразия и шумом. Эти экологические проблемы могут иметь серьезные последствия для здоровья населения в портовом городе, особенно в бедных кварталах (Merk, 2010). Брэнд (2007) утверждает, что изменение роли прибрежных зон в городской структуре заставляет думать о взаимоотношениях между городом и морем как об одной из основных экологических проблем XXI века.

В настоящее время деиндустриализация является важнейшим направлением в проектах по преобразованию береговой линии прибрежного города. Ключевые города применяют аналогичный метод эволюции городов: промышленный порт перемещается из центра на насыпные территории в море, освобождая места для культурных, коммерческих и туристических объектов в старой портовой зоне. В соответствии со стратегией устойчивого развития города, процесс диверсификации бизнеса и его глубокого воздействия на социальную среду неизбежен. Термины регенерация, реновация, ревитализация и редевелопмент имеют много значений, связанных с различными процессами и планировочными решениями. Однако в контексте портовых территорий их объединяет единый «эволюционный» процесс, включающий новое использование и изменение функции деиндустриализированной территории. Модель эволюции города-порта (Hoyle, 2000) демонстрирует хронологический характер отношений, и на заключительном этапе сотрудничество между портом и городом возобновляется и продолжается, набережная становится динамичной, а порт движется от центра в более удобные районы. Эти фундаментальные характеристики процессов и этапов перепланировки набережной отражают закономерности развития городов во всем мире.

Значительное улучшение функций порта приводит к обновлению и расширению пассажирских терминалов, сокращению военных портов и перемещению грузовых мощностей из центра в пригород города. Сферы, в которых портовая деятельность перемещается, меняют свои функции с производственной на общественную, деловую и рекреационную. Порты, которые раньше были недоступны для общественности и отрезаны от города железными и шоссейными дорогами, теперь становятся активными, превращаясь в центры с различными видами отдыха и развлечений. Недавно построенные жилые и офисные здания, а также культурные и художественные объекты становятся доступными для общественности и туристов.

3 Методология

Процессы на границе между портом и городом являются одними из самых сложных в современном пространственном управлении и планировании. Чтобы сохранить привлекательный город и его конкурентоспособность в глобализированном мире, регенерация деиндустриализированной портовой территории неизбежна. Поэтому на самых ранних этапах необходимо сосредоточить внимание на деятельности различных общественных движений, муниципальных органов власти и проектировщиков, чтобы разработать стратегию необходимую для реновации портовых территорий. Мы исследуем факторы и явления, которые предшествуют регенерации портовых территорий в развитых странах. Кроме того, мы изучаем причины изменений в интерфейсе порт-город в развивающихся странах, ориентированных на экспорт сырья, а не на сектор услуг. Необходимо разработать методы консолидации участников процесса для эффективной регенерации.

Эмпирическая работа включала инвентаризацию и кодирование документов (пространственные планы и концепции, новостные статьи, связанные отчеты и публикации), проведение открытой дискуссии с представителями администрации порта и государственных органов, а также общественные опросы. Документы постоянно обновляются и публикуются на сайте Ассоциации архитекторов Одессы (2019).

Чтобы определить наиболее подходящую стратегию развития интерфейса порт-город в развивающихся странах и, в частности, в портовых городах Украины, мы провели углубленный анализ двадцати успешных проектов в крупных городах ЕС. В этой статье представлены наиболее типичные проекты регенерации в различных географических и планировочных условиях; а именно в Бильбао (в устье реки), Барселоне (в открытом море) и Осло (во фьорде). В графической части исследования мы предлагаем скорректировать грузоподъемность в соответствии с масштабами Одесской агломерации и рассматриваем долгосрочные перспективы регенерации Одесского порта путем применения SWOT-анализа. Результаты этого исследования были рассмотрены в научных кругах и представлены на международных конференциях. Часть исследования была представлена ​​экспертам Всемирного банка (Интернет 1, 2019).

4 европейских проекта по регенерации портов

Регенерация портовых зон в Европе предполагает восстановление первоначальных отношений города и порта, когда порт был центром торговли и связи для жителей. В дальнейшем, в результате индустриализации, появились портовые сооружения, железнодорожная зона, доки, склады и фабрики. Доступ к набережной для жителей стал эксклюзивный. Ситуация изменилась в 1960 году, когда произошла глобальная трансформация морских объектов и крупнотоннажных технологий. По мере того как морские суда становились больше, им требовались более глубокие воды и более обширные участки суши и воды. Это вынудило порты мигрировать на некоторое расстояние от берега, отвоевать земли у моря и использовать более современные эксплуатационные технологии. Ключевые европейские проекты по регенерации портовых зон в крупных городах демонстрируют различные модели преобразования интерфейса порт-город (рис. 1). Многие прибрежные города подверглись повторному зонированию независимо от их портовой деятельности, в результате чего прибрежные участки были закрыты для промышленных объектов. Для портов на реках совершенствование морских технологий означало перемещение объектов вниз по течению (Hoyle, 2000).

Рисунок 1: Проекты регенерации портов ЕС

Многие порты в крупных европейских городах работают как лендлорды. То есть, администрация порта выступает в качестве управляющего землей, которая граничит с акваторией порта. Он распределяет участки  между операторами портов, взимает плату в зависимости от стоимости и их местоположения и собирает платежи. Как правило, в таких портах муниципальная или региональная власть участвует в работе администрации порта и входит в наблюдательный совет. Роль национальных, региональных и муниципальных органов власти в реализации проектов регенерации во многом зависит от территориальной системы страны и распределения власти между различными уровнями. В нескольких европейских странах были созданы специальные структуры для оказания помощи проектам регенерации портов.

Чтобы понять различные подходы, мы приводим примеры европейской регенерации портовых территорий и их опыта в различных географических и градостроительных условиях: в Бильбао (в устье реки), Барселоне (в открытом море) и Осло (во фьорде).

4.1 Бильбао Риа 2000

После большого промышленного кризиса 1980-х годов правительство Басков, правительство провинции Бискайя и городской совет Бильбао в сотрудничестве с центральной администрацией утвердили стратегический план по оживлению города с идеей продвижения обновленного города с туристическими услугами. Для достижения этих целей в 1992 году была учреждена Bilbao Ria 2000, особая администрация, объединившая усилия правительств Испании, Баскской автономии, Совета провинции Бискайя, городских советов Бильбао и соседнего Баракальдо, и выступившая посредником между государством и бизнесом. Эта администрация была почти сразу же преобразована в акционерное общество, и важнейшим инструментом модернизации Бильбао стали широкомасштабные инфраструктурные, планировочные и архитектурные проекты. Осуществление строительства нового порта ниже в устье реки и последующая реконструкция сети основных транспортных коридоров способствовали возвращению города Бильбао к реке и его набережным.

Ключом к радикальной реконструкции было решено определить территории вдоль реки, освобождаемые от производственных и портовых функций. Согласно плану, река превращается в структурирующую ось агломерации. Планирование включало восстановление заброшенных промышленных предприятий и их окрестностей.

Администрация перенесла терминалы порта вниз по течению и выделила освободившиеся места для социальных целей. Создание экономической структуры, концентрирующейся на сфере услуг, культуре и новых отраслях, стало началом возрождения городских районов. Набережные теперь подлежали упорядоченной планировочной стратегии, экологическому и экономическому улучшению. Бильбао Риа 2000 отвечает за координацию и проведение многих мероприятий, объединяющих планирование, транспорт и окружающую среду. Члены компании разработали проекты с глобальным подходом на основе рекомендаций городского планирования.

4.2 Порт Велл, Барселона

В качестве классического примера прямого взаимодействия города и порта со многими параметрами, аналогичными Одесскому порту, целесообразно рассмотреть реконструкцию исторического порта Велл в Барселоне. В начале 1980-х годов администрация порта Барселоны столкнулась с выбором между реконструкцией исторического порта Велл в соответствии с современными требованиями по обработке грузов и перемещением грузовых мощностей порта к западу от центра, что обеспечило жителям города доступ к набережной. Идея сделать набережную доступной для жителей и туристов было успешным и оказало глубокое влияние на экономическое развитие города. Для содействия реконструкции территории порта проектная группа, созданная портом, учредила в 1985 году специальный орган управления. Тот факт, что городской совет полностью сотрудничал с планами порта, помог преодолеть бюрократические трудности, связанные с реновацией. Окончательная координация и принятие плана перепланировки правительством Каталонии были завершены к середине 1989 года (рис. 2).

Рисунок 2: Этапы развития отношений между портом и городом в Барселоне

В рамках интенсивной подготовки к летним Олимпийским играм 1992 года старый портовый район был реконструирован как зона для прогулок и отдыха. Центр и северная часть города освобождены от грузовых терминалов. Администрация порта расширила доступ к набережной для всех жителей и туристов в центральной части города, которая теперь считается доступной городской средой, где традиции сочетаются с современностью, а также уникальным и любимым местом в Барселоне.

На протяжении веков порт Барселоны играл активную роль в формировании будущего города, превращаясь в удобное место для людей и способствуя экономическому процветанию (Port de Barcelona, ​​2010). Барселона использовала Летние Олимпийские игры 1992 года для преобразования интерфейса порт-город и интеграции развития набережной со стратегией долгосрочного планирования. Эксперимент по обновлению Port Vell показывает, что разработка диверсифицированной бизнес-модели повысила конкурентоспособность порта.

4.3 Проект Fjord City в Осло

Голубой фьорд характеризует норвежскую столицу Осло. До двадцатого века верфь и ее сооружения блокировали доступ общественности к набережной. Мнения о постепенном развитии городской набережной на уровне муниципальной власти и администрации порта обычно не совпадают. Координация официальных позиций и конкретных точек зрения часто занимает десятилетия. В Осло переговорный процесс и согласование позиций, подходящих для всех, проходили в период между 1982 и 2008 годами. Порт Осло является собственником прибрежной территории и остается главным бенефициаром экономической деятельности, поэтому он заинтересован в деятельности порта и его развитии.  В структуре управления порта существует совет, где представлены представители различных уровней власти, в том числе и муниципалитета, что позволяет городской власти, опосредованно, влиять на позицию порта (De Vibe et al., 2008).

Существенным фактором для принятия решения по выносу порта из центра города стало то, что для норвежцев порт не является важным символом городской идентичности, для них важнее контакт с природой и ландшафтом. 19 января 2000 года началась крупномасштабная программа реконструкции порта под названием Фьорд Сити (Fjord City, англ.  или Fjordbyen, норвеж.).  Набережная превратилась в привлекательный район с жильем, офисами и учреждениями культуры. Городской совет Осло принял решение, что портовые и промышленные территории должны быть доступны для программы развития города и стать частью городского ландшафта. Проект Fjord City является настолько многосоставным и сложным в реализации, что для его воплощения муниципальные власти используют разнообразные подходы. Один из них подразумевает, что муниципалитет выступает как собственник земельного участка, и застройщик обязан соблюдать при покупке участка строгие требования относительно общественных пространств и их доступности. В большинстве же случаев, когда собственник уже существует или участок слишком велик для выкупа городской властью, застройщик имеет больше свободы при планировании. Инфраструктура в этом варианте полностью делается за счет застройщика и передается потом в муниципальную собственность. Эти требования увеличивают стоимость квадратного метра, но позволяют обеспечить инвестиции для общественных нужд, таких как школы, зеленые зоны и т.д.

Рисунок 3: Проект Fjord City в Осло (источник: Интернет 2, 2019).

Подобные решения привели к реновации набережной Осло. Порт Осло является важной частью экономики страны, обеспечивающий важные внутренние и международные торговые связи. Под выносом порта, на примере Осло, подразумевается перенос контейнерного терминала южнее по восточной стороне фьорду. Пассажирские, рыболовецкие, парусные суда и военные корабли являются неотъемлемой составляющей морского фасада города и вписываются в концепцию «Город у Фьорда». Современный порт с новыми причальными глубинами и технологиями перевалки грузов не будет перегружать инфраструктуру города.

К 2030 году Осло получит не только красивую новую часть города, но и совершенно новый и современный порт. (Gisle Rekdal, 2013; Интернет 2, 2019).

Главная проблема для изменений портовых городов сегодня, это, конечно же, невозможность принять каноны в мировой практике развития портов и фаз урбанистического развития.

Процесс трансформации портовой территории, по мнению географа Брайана Хойла, в последние десятилетия, взял начало от более широких и независимых трендов:

– морская технология двинулась вперед, суда значительно увеличились в размерах, и это привело к широкомасштабному развитию методов обработки контейнеров, на базе которых были образованы основные порты.

– масштабы современных портов используются не в полной мере в современных грузоперевозках.

– наблюдается сокращение численности работников в современных портах, что приводит к реструктуризации городской экономики.

Кластер «Порт и Логистика» поддерживаются  на всех уровнях власти и имеют определенные преференции в принятие решений при планирование города. С другой стороны, в мире динамично развиваются предприятия сферы услуг малого и среднего бизнеса, такие как СМИ, интернет-технологии и коммуникации, фильмы, музыка, дизайн, предприятия туристической отрасли. Все они являются инициаторами изменения и развития среды, определяющей город. Города и регионы должны поддерживать свою национальную и международную конкуренцию. В 21 веке такие факторы как качество жизни,  разнообразие и концентрация бизнеса, отдыха и развлечений становятся все более важными для успешного экономического развития.  Зеркальными отражениями процессов глобализации стало такое городское планирование мест  работы, жилья и отдыха, качество  которого  способствует привлечению «творческого класса» (Florida, Peck 2005), в обществах, основанных на знаниях.

5 Интерфейс порт-город в Одессе: стратегии развития

5.1 Район исследования: географические и исторические условия развития Одесского порта

В девятнадцатом веке удачное расположение порта на Черном море превратило Одессу в коммерческий и культурный рубеж между Российской империей и остальным миром. Город был построен на плато, которое возвышается на пятьдесят метров над уровнем моря. Портовый город стал центром транспортной и общественной жизни, что резко контрастировало с покоем морских и степных просторов Северного Причерноморья. Одесса быстро завоевала прочную репутацию современного города благодаря архитектурному комплексу Приморского бульвара, который занимает видное место в мировом наследии. В начале двадцатого века из-за индустриализации порт постепенно потерял связь с городом. Доступ в порт был ограничен железнодорожными путями и деревянной эстакадой. В 1927 году порт ограничил публичный доступ, а в 1947 году он был полностью закрыт для жителей. Таким образом, порт потерял связь с городом, а жители не смогли больше получить свободный доступ к набережной длиной более 10 км.

Рисунок 4: Старая гравюра Приморского бульвара (источник: Интернет 4, 2019).

Специфическая география  Одессы формируется несколькими лиманами, отсеченными от моря песчаными пересыпями образовавшимися из-за обмеления малых рек. В 1956 году, глава Черноморского морского пароходства Алексей Евгеньевич Данченко предложил идею переноса навалочных грузовых мощностей порта из Одессы в Сухой Лиман, который сейчас примыкает к границам города и расположен в 30 км от Одесского порта. Власти Украинской ССР поддержали это предложение. Таким образом, вынесенный грузовой терминал стал впоследствии Ильичевским морским портом (сегодня Черноморский). Проведенные дноуглубительные работы в Малом Аджалыкском (Григорьевском)  и Сухом лиманах позволили вынести часть грузовых терминалов в 60-е годы 20-го века и построить два крупнейших порта Украины Южный (ныне Пивденный) и Ильичевский (ныне Черноморский).  Важно отметить, что процесс по выносу грузовых мощностей из центра города начался одновременно с первыми проектами в Северной Америке.  Но, к сожалению, он не был завершен, так как существующая на тот момент в Советском Союзе система плановой экономики не была гибкой, не было инициативы от частного бизнеса, из-за которого и происходят в основном  инновационные изменения в городском планирование. В настоящее время наличие географических преимуществ в виде удобных лиманов для развития  грузовых портов дает  уникальные возможности Одесской агломерации стать крупнейшим транспортно-логистическим кластером в Черноморском бассейне. Восемь из тринадцати морских портов в Украине находятся в Одесской области. Одесский порт расположен в открытом морском заливе, три порта находятся в лиманах (Черноморский, Белгород-Днестровский и Пивденный), а остальные четыре построены на реке Дунай, крупнейшей водной артерии Европы, имеющей шлюзовые связи с Рейном.

 

В постсоветский период (с начала 1990-х годов) в Одесском порту можно наблюдать следующую последовательность событий:

– эксплуатация причалов и терминалов без специализации, эксплуатация только по  потребностям частного бизнеса, арендаторами государственного порта;

– появление заброшенных районов;

– отсутствие последовательной стратегии развития порта;

– рост навалочных грузовых терминалов;

– увеличение площади порта под строительство новых площадок для контейнерных терминалов на насыпных территориях;

– рост транспортной, экологической и акустической нагрузок влияющих на город.

Рисунок 5: Новый мол и Приморский бульвар

5.2 Деградация интерфейса город-порт

В последние годы в Украине активно привлекается государственное финансирование инфраструктурных проектов. Несомненно, один из часто используемых аргументов заключается в том, что развитие инфраструктуры влияет на региональный прогресс и экономический рост. При этом проекты, реализуемые на условиях государственно-частного партнерства, не соответствуют концепции устойчивого развития города с населением в миллион человек. Вместо выноса насыпных грузов из исторического центра, вдоль всей набережной порта строятся зерновые терминалы. Проекты по строительству зерновых терминалов в порту (сейчас их девять) охватят всю набережную в центре города. (Рис. 6.)

Рисунок 6: Строительство зерновых терминалов в центре Одессы (фото: Станислав Греф).

Зернохранилища высотой 45 метров блокируют исторический центр от моря. Помимо существующих экологических угроз в виде белковой пыли, заносящейся в центр Одессы преобладающими северо-восточными ветрами, исчезают такие архитектурные понятия как «морской фасад города» и «морской вид».

Рисунок 7: Пылевое загрязнение акватории и города при погрузке зерна на судно Handymax

Исследование эксплуатации порта Одесса, проведенное экспертами Всемирного банка во главе с Питером Бингхэмом, показало, что наиболее активная загрузка судов совпадает с неблагоприятными ветрами (Интернет 1, 2019). В то же время при обосновании необходимости этих проектов не учитывается тот факт, что загрузка всех зерновых терминалов в Украине составила всего 86%. Такие цифры указывают на отсутствие дефицита мощностей на рынке перевалки зерна. Тем не менее, зерновой рынок имеет высокую рентабельность, что означает, что участники по-прежнему будут реализовывать проекты в сырьевом бизнесе. Предполагается, что уже к концу 2018 г. темпы роста мощностей будут опережать темпы роста экспорта зерновых, соответственно, будет снижаться загрузка терминалов и до 2020 г. на рынке уже образуется профицит мощностей.  Это означает, что проекты, реализуемые в наиболее ценных районах города, не будут экономически целесообразными.

В настоящее время мировая торговля и аутсорсинг стремительно расширяются благодаря постоянному повышению эффективности цепочки поставок и ее транспортной составляющей. Однако, помимо современных транспортных технологий, низкие цены на доставку грузов объясняются тем, что некоторые расходы покрываются налогоплательщиками. Следующие скрытые расходы могут быть отнесены к портовой, автомобильной и железнодорожной инфраструктуре: заторы в портах, загрязнение воздуха и последующие расходы на здравоохранение. Пример Украины показателен. Экспорт зерна составляет около 40 миллионов тонн в год, большая часть которого доставляется автомобильным транспортом в черноморские порты, что приводит к износу дорожного полотна и создает заторы на припортовых территориях. Необходимо учитывать эти последствия при разработке программ развития портов. Учитывая, что развитие транспортно-логистического комплекса является не только одной из важнейших задач в развивающихся странах, но и связанной с огромным риском (как с демократической, так и с прагматической точки зрения) необходимо всячески привлекать общественность к принятию решений.  Устойчивое развитие портового города  Одессы невозможно без децентрализации системы город-порт. Подобные проекты требуют перераспределения государственных и частных обязательств с целью усиления ответственности. Необходимо приобщение заинтересованных лиц и широкой общественности к планированию и принятию решений, начиная с ранней стадии обсуждения предпроектных решений.  Обзор проектов развития в Одесском порту (Дирекция Одесского морского порта, 2019) позволяет выявить следующие возможности и угрозы (рисунок 8).

Основная роль правительства и муниципальных властей не должна заключаться в продвижении инфраструктурных проектов, лоббируемых сырьевыми корпорациями. Напротив, они должны держать проект и его участников на расстоянии вытянутой руки. Таким образом, на каждом этапе проекта они должны оценить, соответствует ли он целям и требованиям общественных интересов и соответствует ли он законодательным и нормативным актам, касающимся защиты окружающей среды, безопасности и сбережений. Существующие концепции по дальнейшему развитию порта основаны на увеличение насыпных территорий в Одесском заливе и  не отвечают на основной градостроительный вопрос – как обеспечить транспортные связи с материком и вынесенными на глубокие воды терминалами, в условиях плотной городской застройки? 

5.3 Регенерация портовых территорий

Городское и территориальное планирование является одной из важнейших инвестиций в будущее, предпосылкой для улучшения качества жизни и успешных процессов глобализации, уважающих культурное наследие и культурное разнообразие, а также для осознания и учета конкретных потребностей различных групп населения.

На самом деле, заброшенные и непригодные территории нынешних государственных портов Украины огромны. В качестве показателя эффективности современных портовых технологий можно сравнить годовой грузооборот и длину причала порта Роттердам в 477 млн. Тонн / 57 км. Тот же показатель для всех украинских портов составляет чуть более трети от этого: 131 миллион тонн / 40 км. Реновация портовых территорий, привлекательных для инвестиций диверсифицированного бизнеса, не имеющего прямого отношения к портовой деятельности, привнесет жизнь в эти ценные территории, что приведет к экспоненциальному росту рабочих мест и, в целом, к повышению благосостояния Украины. Опыт Барселоны показывает, что после реконструкции порта Велл, количество рабочих мест увеличилось в десять раз. Кроме того, увеличились инвестиции в портовые сооружения и прибыли предприятий. Жители города, общественные организации и муниципальные власти должны проявлять больше инициативы для качественного изменения окружающей среды. Совместное планирование и бюджетирование, участие сообщества в управление общей собственностью городов, развитие общественных пространств и сектора услуг могут усилить пространственную интеграцию и укрепить связи, повысить безопасность, жизнеспособность, местную демократию и социальную ответственность.

Сравнительные характеристики исходных данных для проектов регенерации в портах Одесса и Барселона показывают существенную разницу между ориентациями портов, основанными на перегрузке товаров. Основные грузы в Барселоне – контейнерные, в Одессе – насыпные.  Наиболее значительным преимуществом портов Одесской агломерации является их географическое положение, которое позволяет переносить все грузовые мощности в порты городов-спутников, расположенных в лиманах, таких как Южный и Черноморск, которые пригодны для строительства гидротехнических сооружений без ущерба или потери для грузовых перевозок.

Существующие глубины в портах Пивденный и Черноморский позволяют принимать крупные суда (Capesize). Заявленные возможности порта Пивденный (120 млн тонн) практически равны всему существующемо грузообороту Украины (131 млн тонн, данные 2016 года). Суммарная мощность зерновых терминалов в украинских портах (66,2 млн. тонн) уже превышает весь годовой урожай зерна (66 млн. Тонн). Учитывая внутреннее потребление около 30 млн. тонн, избыток зерновых мощностей портовых терминалов уже вдвое превышает возможности экспорта. Поэтому строительство новых зерновых терминалов приведет лишь к внутрипортовой конкуренции стивидорных компаний.

Некоторые из первых шагов, предпринятых в Одессе по преобразованию порта в постиндустриальный период, были связаны с идеей создания туристического центра на побережье Черного моря. Это позволило бы Одессе стать отправной точкой, где начинаются или заканчиваются круизы по Средиземному морю. В некоторых концептуальных проектах было предложено перевести грузовой порт в Хаджибейский лиман (Skachek & Freidlin, 2012) и по современным тенденциям создать транспортно-логистический кластер на свободной от застройки территории. Перемещение Одесского порта на 30 км вглубь материка улучшит транспортную доступность автомобильного и железнодорожного транспорта, снизит влияние на ландшафт и экологию города и позволит разместить современные производства вблизи нового порта за пределами города. Современный порт в этих проектах будет связан с трансъевропейскими транспортными коридорами TEN-T (Khalin, 2016), что соответствует мировым тенденциям в развитии интерфейса порта.

В мае 2018 года Ассоциация архитекторов Одессы провела групповую дискуссию со студентами и преподавателями из Германии, а в июне провели круглый стол «Морские города». На кафедре градостроительства Одесской государственной академии строительства и архитектуры каждый год от трех до четырех студентов выбирают темы для магистерских диссертаций, касающихся обновления портовых территорий (Одесская ассоциация архитекторов, 2019). Международный содержательный конкурс по реновации портовых территорий, аналогичный громкому конкурсу, проводимому в Таллине, необходим для содержательной обратной связи. Проведение такого конкурса сделало бы Одессу устойчивым и демократичным городом.

Проекты развития или реконструкции порта должны быть интегрированы в региональное и городское планирование (Khalin, 2017). Необходимо проводить междисциплинарные исследования взаимосвязи между городом и портом и находить оптимальные решения. Регенерация портовых зон должна осуществляться поэтапно, с учетом интересов всех участников и максимальной общественной пользы. Некоторые предложения относительно возможностей и потенциальных рисков суммированы на рисунке 10.

  1. Заключение

Во многих городах, которые содержат порт в своем историческом ядре, восстановление портовых зон начинается с давления со стороны общества, которое перерастает в дискуссию между гражданскими организациями, муниципалитетом и администрацией порта. Такое обсуждение развивается постепенно, в течение десяти-двадцати лет, и оно не оказывает существенного влияния на портовый бизнес. Обсуждаются наиболее подходящие места для новых терминалов за пределами города. Многие заброшенные производства и склады в Одесском морском порту могут выжить и процветать благодаря функциональным изменениям. Необходимо привлечь представителей города к управлению портом, что позволит ему принимать жизненно важные решения в сотрудничестве со всеми сторонами, включая местное сообщество. Необходимо начать междисциплинарные исследования. Начнем с того, что это могут быть совместные семинары с участием студентов из различных высших учебных заведений, в том числе из зарубежных городов, имеющих опыт восстановления портов. Демократическое общество играет основную роль в создании институциональных механизмов для регенерации прибрежных территорий. Этот путь прошли самые  успешные города мира, что привело к появлению высококачественного ландшафта, диверсифицированного бизнеса и общественных пространств на набережной. Эти изменения структуры города  привлекают основной ресурс конкурентной борьбы самых процветающих городов XXI века –  креативных творческих людей.

Изучая успешный европейский опыт регенерации портов в исторических центрах, мы полагаем, что необходимо провести более углубленные исследования взаимодействия порт-город в развивающихся странах Восточной Европы. В частности, для украинских портов в крупных городах, таких как Одесса, Николаев и Херсон, мы предлагаем следующие рекомендации по планированию и управлению:

– Структура грузопотоков через морские порты Украины отражает реальное состояние экономики страны, являясь индикатором промышленного развития и динамики уровня доходов населения. Необходимо проводить междисциплинарные исследования для оценки последствий удаления грузовых терминалов из исторических городских центров;

– Нормативно-правовая база портовой деятельности в Украине значительно отстает от реальных процессов: земля порта принадлежит муниципалитету, а собственность порта – национальному правительству. Одним из способов решения этой проблемы является создание совместных администраций для управления портом;

– Общественность должна иметь больше информации о проектах развития портов и их влиянии на социальные, экологические, экономические и культурные аспекты. Общественность должна иметь доступ к объективной информации о расходах, которые несет город, и о преимуществах, которые он получает от деятельности порта;

– Муниципалитет должен провести независимое исследование о долгосрочном будущем портовых территорий и выбрать подходящий вариант для устойчивого развития города;

– Государственное управление портами в Украине позволяет специализировать порты по видам грузов. Национальному правительству необходимо разработать долгосрочную стратегию развития и специализации украинских портов с учетом потребностей городского планирования и устойчивого развития.

Статья опубликована в URBANI IZZIV

Vladimir Khalin, Odesa State Academy of Civil Engineering and Architecture, Department of Town Planning, Odesa, Ukraine

E-mail: khalin@ogasa.org.ua

Natalie Kiely, UCC, Cork, Ireland

E-mail: nataliekiely@eircom.net

References

Ashton, W., Rowe, J. & Simpson, M. (1994) Lessons for planners: Facilitating sustainable communities through partnerships. Plan Canada, 34(6), pp. 16–19.

Association of Architects of Odesa (2019) City and port. Available at: http://www.aao.com.ua/category/city-and-port/ (accessed 29 Mar. 2019).

Brand, D. (2007) Bluespace: A typological matrix for port cities. Urban Design International, 12(2–3), pp. 69–85. DOI: 10.1057/palgrave.udi.9000195

Breen, A. & Rigby, D. (1993) Waterfronts: Cities reclaim their edge. New York, McGraw-Hill.

Breen, A. & Rigby, D. (1996) The new waterfront: A worldwide urban success story. London, Thames and Hudson.

Daamen, T. A. & Vries, I. (2012) Governing the European port–city interface: Institutional impacts on spatial projects between city and port. Journal of Transport Geography, 27, pp. 4–13.

Davies, W. K. D. & Herbert, D. T. (1993) Communities within cities: An urban social geography. London, Belhaven Press.

De Vibe, E. & Kolstø, S. (2008) Fjordbyplanen. Oslo, Oslo kommune.

Demyanchenko, A. G. (2012) Analysis of the state and development trends of the sea trade ports of Ukraine. Applied Economics, 5, pp. 43–47.

Demyanchenko, A. G. (2013) Role and structure of sea ports of Ukraine. Problems of the Economy, 2, pp. 53–59.

Fainstein, S. S. (1994) The city builders: Property, politics, and planning in London and New York. Oxford, Blackwell.

Florida, R. (2005) Cities and the creative class. New York, Routledge.

Fusco Girard, L. (2010) Sustainability, creativity, resilience: Toward new development strategies of port areas through evaluation processes. International Journal of Sustainable Development, 13(1/2), pp. 161–184.

Georgison, J. P. & Day, J. C. (1995) Port administration and coastal zone management in Vancouver, British Columbia: A comparison with Seattle, Washington. Coastal Management 23(4), pp. 265–291.

Gisle Rekdal, P. (2013) About the fjord city from the port’s point of view. Portus: The Online Magazine of RETE, 00(0), pp. 000–000  .

Glazyrin, V. L. (1998) Architectural planning formation of public maritime centers in the structure of Odesa and its urban agglomeration. Doctoral thesis. Kyiv, University  .

 

Glazyrin, V. L. (2003) Problems and conceptual bases of perspective development of Odessa. In: Xxx, X.    (ed.), Regional problems of architecture and extension of land: Collection of articles, pp. 32–40. Odesa, Astroprint.

Hasson, S. & Ley. D. (1994a) The downtown eastside: “One hundred years of struggle.” In: Xxx, X  . (ed.) Neighbourhood organizations and the welfare state, pp. 172–204. Toronto, University of Toronto Press.

Hoyle, B. S. (1989) The port–city interface: Trends, problems and examples. Geoforum, 20(4), pp. 429–435.

Hoyle, B. S. (1998a) The redevelopment of derelict port areas. The Dock and Harbour Authority, 79(887), pp. 46–49.

Hoyle, B. S. (1998b) Cities and ports: Concepts and issues. Vegueta, 3, pp. 263–278.

Hoyle, B. S. (2000) Global and local change on the port–city waterfront. Geographical Review, 90(3), pp. 395–417. DOI: 10.2307/3250860

Hudson, B. J. (1996) Cities on the shore: The urban littoral frontier. London, Pinter.

Internet 1: Eksperty Mirovogo banka posovetovali Odesse sozdavat′ “Umnyy port” i izbavlyat′sya ot “gryaznykh” gruzov (2017). Available at: http://mayak.org.ua/news/the-experts-of-the-world-bank-was-advised-to-odessa-to-create-a-smart-port-and-to-get-rid-of-dirty-goods/ (accessed 29 Mar. 2019).

Internet 2: https://www.oslo.kommune.no. (accessed 29 Mar. 2019).

Internet 3: https://www.oslohavn.no/no/fjordbyen/om_fjordbyen/ (accessed 29 Mar. 2019).

Internet 4: http://odessastory.info/ (accessed  29 Mar. 2019). 

Jacobs W., Ducruet C. & de Langen P. W. (2010) Integrating world cities into production networks: The case of port cities. Global networks, 10, pp. 92–113.

Khalin V. V. (2016) The concept of a combined bridge in the multimodal corridor Odessa–Reni. Arkhitekturniy vestnik KNUBA, 10, pp. 368–374.

Khalin V. V. (2017) The concept of the complex line of the electric transport the high-speed tram – The monorail in Odessa in the conditions of renovation of the port territory. The Scientific Heritage, 10(3), pp. 8–12.

Kirichenko, O. P. (2015) Transformation of the functions of a seaport under the influence of globalization processes. Problems and Prospects of Economics and Management, 2, pp. 108–112.

Krausse, G. H. (1995) Tourism and waterfront renewal: Assessing residential perception in Newport, Rhode-Island, USA. Ocean and Coastal Management, 26(3), pp. 179–203.

McCarthy, J. (1996) Waterfront regeneration in the Netherlands: The cases of Rotterdam and Maastricht. European Planning Studies, 4(5), pp. 545–560.

McCarthy, J. (1998) Waterfront regeneration: Recent practice in Dundee. European Planning Studies, 6(6), pp. 731–736.

Merk, O. (2013) The competitiveness of global port-cities: Synthesis report (OECD Regional Development Working Papers). Paris, OECD Publishing.

Norcliffe, G. B., Bassett, K. & Hoare, T. (1996),The emergence of postmodernism on the urban waterfront. Journal of Transport Geography, 4(2), pp. 123–134.

Oakley, S. (2011) Re-imagining city waterfronts: A comparative analysis of governing renewal in Adelaide, Darwin and Melbourne. Urban Policy and Research, 29(3), pp. 221–238.

Odesa Sea Port Authority (2019) Development plans. Available at: http://www.port.odessa.ua/en/about-port/development-plans (accessed 29 Mar. 2019).

Onishchenko, V. M. (2008) Trends in the urban development of coastal areas. Modern problems of architecture and urban planning, 20, pp. 188–195.

Panchenko, T. F. (1999) Prospects and directions of the resort and recreational development of the Black Sea region, regional problems of architecture and urban planning. Odesa, Astroprint.  

Panchenko, T. F. & Onischenko, V. M. (2007) Problems of development of coastal areas. Modern Problems of Architecture, 18, pp. 173–178.  

Port de Barcelona (2010) III Plan Estratégico del Port de Barcelona. Barcelona.

Ports of Ukraine (2019) Available at: https://ports.com.ua/spravka/infrastruktura/odesskiy-morskoy-port (accessed 29 Mar. 2019).

Schubert, D. (2009) Ever-changing waterfronts: Urban development and transformation processes in ports and waterfront zones in Singapore, Hong Kong and Shanghai. In: Graf, A. & Huat, C. B. (eds.) Port cities in Asia and Europe, pp. 57–85. New York, Routledge.

Schubert, D. (2011) Waterfront revitalizations, from a local to a regional perspective in London, Barcelona, Rotterdam, and Hamburg. In: Desfor, G., Laidley, J., Stevens, Q. & Schubert, D. (eds.) Transforming urban waterfronts fixity and flow, pp. 74–97. New York, Routledge.

Schubert, D. (2014) Waterfront transformations and city/port interface areas in Hamburg. Revista Dimensión Empresarial, 13(1), pp. 9–20.

Skachek A. M. & Freidlin M. P. (2012) The deepwater port on Khadzhibeisky Liman of the Odessa Agglomeration. Available at: https://ports.com.ua/articles/archive/razvitie-odesskogo-porta-v-khadzhibeyskom-limane (accessed 29 Mar. 2019).

Ukrainian Sea Ports Authority (2016) Results of cargo handling for 2016 in the seaports of Ukraine. Available at: http://www.uspa.gov.ua/ru/press-tsentr/analitika/analitika-2016 (accessed 29 Mar. 2019).

Urenev, V. P. (2003) Natural and town-planning conditions for the development of coastal areas. Regional problems of architecture and urban planning. Sat. scientific works, Astroprint, 5–6, pp. 23–26.

Please follow and like us:

Просмотров: 85

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Related Post

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial
EMAIL
Facebook
Facebook
YOUTUBE